Текст промови, виголошеної на TEDxNaUKMA 26 лютого 2017 року.

Головним пріоритетом у місті мають бути маломобільні люди, пішоходи, громадський транспорт і велосипеди, а не приватні автомобілі. Чому?

По-перше, через екологію. Концентрації шкідливих речовин у повітрі над Києвом постійно перевищують гранично допустимі норми. Часом перевищення бувають у два, три і навіть чотири рази. Коли складаються (не)сприятливі погодні умови, ми можемо бачити це забруднення на очі у вигляді смогу. Але перевищення є не лише у дні смогу, підвищене забруднення повітря над містом є постійно.

Середньомісячні концентрації загалом по місту. Дані: Центральна геофізична обсерваторія Українського гідрометцентру, січень 2017

2012 року 84% забруднення було зумовлено викидами автомобілів. На жаль, в Україні немає статистики окремо щодо приватних легкових автомобілів, вантажівок і громадського транспорту. Однак, ця цифра дає можливість звернути увагу на масштабність проблеми. За оцінками медиків, забруднення атмосфери спричиняє від 10 до 20% випадків смертності. Щоб зменшити негативний вплив брудного повітря на здоров’я, потрібно зменшити автомобільні вихлопи, потрібно зменшити використання дизельних та бензинових машин для поїздок по місту.

Смог над Києвом, січень 2017

Друга причина — простір. Вулиці міста мають обмежену площу. Справа будинок — зліва будинок, проїжджа частина не може розширюватися безкінечно. Наше завдання — перевезти максимально можливу кількість людей через обмежений простір. Як це краще зробити?

В середньому, один легковий автомобіль у годину-пік перевозить півтори людини, автобус — до сотні, трамвай — до двохсот. Поїзд Київського метрополітену — півтори тисячі. Щоб перевезти ту саму кількість людей за той самий час автомобілям треба у 5 разів більше місця, ніж автобусам, у 10 разів більше, ніж трамваям, і у 40 разів більше, ніж метро.

Приблизно 70% поїздок у Києві здійснюється на громадському транспорті. Для того, щоб найефективніше використати вуличний простір, потрібно в першу чергу виділити смуги руху громадського транспорту, щоб він швидко і безперебійно довозив більшсть пасажирів з точки А в точку Б. А вже потім, якщо буде вільний простір, віддати його за залишковим принципом для руху автомобілів.

Простір, необхідний для перевезення 72 людей автобусом, велосипедами та легковими автомобілями. Мюнстер, Німеччина, 1991. Фото: Press Office, Münster City Council

Для паркування автомобіля одного офісного працівника потрібно на 20% більше площі, ніж займає його робоче місце. Це означає, що, якби ми всі їздили на машинах, біля наших офісів потрібно було б збудувати багатоповерхові паркінги, на 20% більші за офісні будівлі. Але жоден закон не гарантує права на паркувальне місце. У нас просто немає стільки простору в центрі міста. Але кого це зупиняє?

Автомобілі паркуються всюди: на тротуарах, у зелених зонах, на головних міських площах. Замість затишних вулиць і площ, де приємно гуляти і насолоджуватися містом, заходити в крамниці і кав’ярні, залишаючи гроші для місцевої економіки, нас заганяють в обписані і обпісяні підземні і надземні пішохідні переходи. Автомобілі перетворюють найдорожчу міську землю у паркувальні майданчики, а зелені вулиці, бульвари і набережні — на швидкісні магістралі. Місто просто втрачає своє обличчя. Але заради чого?

Ліворуч пішохідна вулиця Сечені у центрі Берегового на Закарпатті, праворуч перетворена на автостраду набережна Дніпра у Києві, 2016

Лише 21% мешканців Києва має доступ до приватного автомобіля. Лише заможні люди можуть дозволити собі купити, щодня заправляти і періодично ремонтувати автомобіль. Якщо в сім’ї є одна машина, на ній зазвичай їздить чоловік. Натомість, більшість роботи по догляду за родиною найчастіше виконує жінка. Дитячий садок, школа, хімчистка, ринок чи супермаркет. Але по запаркованому тротуару часом неможливо проїхати з дитячим візком чи навіть пройти з кількома великими сумками покупок. Покриття тротуарів часом в гіршому стані, ніж проїжджа частина, на них не вистачає освітлення і майже немає лавочок для відпочинку літнім людям чи по дорозі з сумками.

Усі недоліки автомобілецентричного міста відчувають у першу чергу пішоходи та користувачі громадського транспорту, а це діти, літні люди, жінки, незаможні і маломобільні. Якщо ми будуємо місто для автомобілів, воно буде давати ще більше привілеїв і так привілейованій меншості, а також погіршувати становище найбільш уразливих суспільних груп.

Ліворуч запаркована Софійська — одна з головних площ Києва, 2017. Праворуч тротуар на вулиці Кропивницького у Києві, по якому через припарковані автомобілі неможливо проїхати з візком або розминутися двом людям з сумками, 2016

У справедливому місті не може бути такого паркування. Пішохідні зони є комфортними публічними просторами. Кількість місць для паркування обмежена, а чисельність автомобілів регулюється за допомогою високої плати за паркування та проїзд. Проїзд? Так, проїзд. ДАІ ще у 2013 році рекомендувала КМДА запровадити платний в’їзд у центральну частину міста для зменшення кількості машин і подолання заторів. Справедливе місто здійснює позитивну дискримінацію автомобілів. Воно ставить на перше місце маломобільних, пішоходів і користувачів громадського транспорту і в жодному разі не жертвує їхніми інтересами заради автомобілів.

Підземні та надземні пішохідні переходи недоступні для маломобільних і небезпечні для жінок та уразливих суспільних груп. Київ, 2016

Важливим є також питання фінансових ресурсів. І хоча Генеральний план Києва передбачає в найближчі 10 років будівництво трьох нових переходів через Дніпро, п’ятдесяти розв’язок і двох тисяч кілометрів автомобільних доріг, реально доступними в бюджеті є менше 10% від необхідної для будівництва всієї передбаченої інфраструктури суми. Як краще розпорядитися обмеженим фінансовим ресурсом?

Громадський транспорт від приватних автомобілів відрізняє цікавий парадокс. Чим більше людей користується громадським транспортом, тим більш вигідним він є, тим ефективнішим є використання вкладених грошей. Якщо людей мало — буде їздити автобус раз на годину. Більше пасажирів — є сенс робити менший інтервал, будувати тролейбусну лінію, трамвай, метрополітен. Натомість, з автомобілями все навпаки. Чим більше людей сідає за кермо, тим більше машин виїжджає на вулиці, збільшуються затори і знижується швидкість руху. Тим менш ефективними виявляються вкладені кошти.

Дані: Вукан Вучик, Транспорт в городах, удобных для жизни, 2011

В інтересах міста, щоб якомога більше людей користувалися громадським транспортом і якомога менше — приватним. Для цього потрібно інвестувати у розвиток громадського транспорту, щоб він був швидкий, зручний та комфортний. Потрібно заохочувати людей користуватися громадським транспортом і знеохочувати їздити на машині. Потрібно вживати різних заходів для обмеження поїздок по місту на приватних авто.

Ліворуч маршрутки — небезпечний та некомфортний вид транспорту, яким важко привабити потенційних пасажирів; Київ, 2016. Праворуч трамвай на Сихів у Львові — приклад сталого та сучасного проекту будівництва трамвайної лінії, за перші кілька тижнів функціонування якої продаж квитків у трамваях Львова зріс на 25%; 2017

І ще одне — безпека. За час війни на Донбасі загинуло стільки ж людей, скільки й у ДПТ на території України за той самий час. Звичайно, кожне людське життя є однаково важливим і в жодному разі не можна мірятися жертвами. Але ця цифра жахлива. Чи боїтеся ви авіакатастроф? Однак, статистично ймовірність смерті в літаку є у 100 разів меншою, ніж у автомобілі. Імовірність смерті пішохода від зіткнення з машиною напряму залежить від швидкості руху автомобіля. Щоб знизити смертність, потрібно усіма можливими способами обмежувати швидкість руху у місті, в тому числі, спеціально проектувати вулиці кривими і нерівними, а також зменшувати ширину смуг.

Дані: OECD Speed management report, 2006

Але що робити кожному з нас? Як зменшити негативний вплив автомобілізму? Я маю дві відповіді.

По-перше, потрібно зробити так, щоб міські органи влади по справжньому займалися розвитком пішохідної та велосипедної інфраструктури, а також громадського транспорту, а не ремонтували і будували дороги, мости і розв’язки для машин. Дослідження доводять, що поліпшення автомобільної інфраструктури має лише короткотерміновий позитивний ефект на зниження пробок. Нова інфраструктура приваблює автомобілі, кількість машин збільшується і вже через три роки ситуація з пробками повертається назад, а позитивний ефект від інвестицій в поліпшення автомобільної інфраструктури закінчується. Наприклад, міст Патона. У 2004 році там ліквідували трамвайну лінію заради того, щоб зробити кілька нових смуг для руху автомобілів. Чудове рішення! З 2004 року на мосту Патона не було жодного затору. Якщо ж інвестувати у громадський транспорт, вчорашні автомобілісти з радістю пересідатимуть у такий самий швидкий, зручний і комфортний, як у Берліні чи Амстердамі, трамвай.

Трамвай у Страсбурзі (Франція), 2014

Тому я маю другу відповідь на своє питання для вас. Коли наступного разу будете вибирати між поїздкою на авто, велосипедом, прогулянкою пішки чи громадським транспортом, подумайте не лише про власні вигоди і комфорт. Візьміть до уваги також шкоду, яку завдасть ваша поїздка для цілого міста і всіх його мешканців.

Автомобіль у місті — це розкіш, а не засіб пересування.

Джерело: https://mistosite.org.ua/uk/articles/chomu-avtomobil-ne-maie-buty-holovnym-priorytetom-u-misti